Heiner Monheim
Die kalte Enteignung
PRIVATISIERUNG DER BAHN
Wie
ist es möglich, dass sich der gigantische Milliardendeal in
gespenstischer Stille vollzieht?
Ende März will die Bundesregierung ihren Gesetzentwurf
zur Bahnprivatisierung vorlegen. Und danach soll es dann schnell
weitergehen mit dem so genannten Börsengang, also dem Verkauf von 49
Prozent des bislang öffentlichen Bahneigentums an große Anleger. Während
aber in vielen anderen Bereichen Firmenverkäufe mit großen Debatten
verbunden sind (etwa bei Telecom oder Siemens-BenQ), vollzieht sich die
Zerschlagung der Deutschen Bahn ohne nennenswerte öffentliche oder
massenmediale Kontroverse, ohne großkoalitionäres Gezerre. Wie ist
diese gespenstische Stille bei einem solchen gigantischen Milliardendeal
möglich?
Es ist schon erstaunlich. Alle Welt debattiert den Klimaschutz. Ein
Vorschlag jagt den nächsten, und alle betreffen nur den Autoverkehr:
PKW-Maut, Tempolimit, KFZ-Steuer-Transfer in die Mineralölsteuer mit
entsprechender Erhöhung der Mineralölsteuer, Flottengrenzwerte für
die Autohersteller, verschärfte CO2-Grenzwerte für PKW. Doch über das
Possenstück aus dem Tollhaus klima- und verkehrspolitischer Ignoranz,
die Zerschlagung der Bahn, spricht kaum jemand. Dabei steht hier ein großes
Desaster unmittelbar bevor, wenn ein total eingelullter Bundestag
Bahnchef Mehdorns Strategie, den Konzern globalen Kapitalinteressen
preiszugeben, absegnet und sich der Bund aus seiner verkehrs- und
klimapolitischen Verantwortung für einen modernen Schienenverkehr
verabschiedet. Wo sind die Leitartikel der Zeitungen? Wo sind die
Proteste der Gewerkschaften und der Bahnbeschäftigten? Wo ist die großkoalitionäre
Kontroverse? Die Deutsche Bahn AG wird abgewickelt und niemanden stört
das.
Verwahrlostes Streckennetz
Ein paar Indizien lassen ahnen, wie schnell und gründlich die Deutsche
Bahn demnächst auseinandergenommen und runtergefahren wird, um die
Kapital- und Renditeinteressen der Großanleger (vorzugsweise genannt
werden als Interessenten Gazprom, arabische Kapitalgesellschaften, große
amerikanische Invest- und Immobilienfonds) zu befriedigen. Denn deren
Renditeerwartungen liegen um ein Mehrfaches über den bisherigen
Gewinnmargen der DB. Um solche Gewinnerwartungen zu bedienen, muss die
Bahn radikal verändert werden. Und diesen Umbau vollzieht Bahnchef
Mehdorn nun schon seit Beginn seiner Amtszeit konsequent und nahezu
ungehemmt. Die Kernstrategie lautet: die Börsenbahn muss schlank und
effizient werden. Das klingt gut, wenn es um ein x-beliebiges
Unternehmen, nicht aber, wenn es um das zentrale Instrument der Mobilitäts-
und Klimapolitik geht. Denn schlank im Sinne Mehdorns heißt: das Netz
verkleinern, massiv Personal abbauen, den Service runterfahren und die
Preise bis an die Schmerzgrenze anheben. Für raumordnungspolitische und
verkehrspolitische, klimapolitische und sozialpolitische Zielsetzungen,
für eine Bahn für Alle, ist da kein Platz mehr.
Die Länder, Regionen und Städte werden sich noch wundern, wenn sie nur
noch mit "knallharten Profitmaximierern" konfrontiert werden,
denen die Verkehrsentwicklung egal, die Bilanz aber heilig ist. Für
diesen (Sch)Rumpfbahnkurs gibt es viele Vorboten: Seit der Bahnreform
wurden jährlich 500 Kilometer Schienenstrecke stillgelegt. Bahnintern
stehen weitere 6.000 Kilometer Netz auf dem Prüfstand. Der Inter Regio
wurde trotz seines großen Erfolgs (68 Millionen Fahrgäste pro Jahr)
kaputtgefahren und verschrottet, um die Länder fiskalisch zu erpressen
und dem wesentlich teureren ICE neue Zwangsfahrgäste zuzuführen. Viele
Mittelzentren und inzwischen auch immer mehr Oberzentren haben keinen
Anschluss mehr an den Fernverkehr. Zwei Drittel aller Firmengleisanschlüsse
wurden vom Netz abgehängt. Damit sind regionale Güterbahnverkehre fast
völlig verschwunden, die Güterbahn bedient nur noch die Hauptachsen über
die großen Distanzen und überlässt den Rest kampflos der Straße.
6.000 Bahnhöfe wurden schon geschlossen, jetzt sollen noch mal 1.500
Bahnhöfe verkauft werden. Damit verliert die Bahn den Anschluss an ihre
Kunden.
Die Bahn konzentriert ihre Investitionen auf wenige Großprojekte des
Hochgeschwindigkeitsverkehrs und auf Bahnhofsgroßprojekte der wie das
unsinnige und unbezahlbare "Stuttgart 21". Im sonstigen Netz
verfolgt die DB eine brutale Desinvestitionsstrategie: sie reißt endlos
Weichen und Überholgleise raus, was unmittelbar die Netzkapazität und
Flexibilität beschädigt. Und sie unterlässt die notwendigen, regelmäßigen
Unterhaltungs- und Modernisierungsinvestitionen im Streckennetz und in
die verbliebenen Bahnhöfe. Dadurch müssen immer mehr
Langsamfahrstellen eingerichtet werden, teilweise sind sogar temporäre
Streckensperrungen notwendig. Angesichts solcher Prozesse sind natürlich
Betriebssicherheit und Pünktlichkeit immer mehr gefährdet. Der
Bundesrechnungshof beklagt die massive Vernachlässigung der
Unterhaltung des Schienennetzes durch die DB AG. Wie kann es sein, dass
Europas größtes Schienenverkehrsunternehmen - unter den
"schlafenden Augen der Verkehrspolitik" - seit Jahren
systematisch die notwendigen Unterhaltungs- und
Modernisierungsinvestitionen unterlässt? Nun, ganz einfach. Auf diese
Weise soll die Bilanz geschönt werden und der Bund, der derzeit noch
weitgehend für die Neu-, Ausbau- und Erneuerungsinvestitionen aufkommen
muss, geschröpft werden.
Kostbare Liegenschaften
Der dramatische Personalabbau (200.000 Mitarbeiter seit der Bahnreform)
ging erstaunlicher Weise ohne jedes öffentliche Getöse vonstatten. Die
größte Bahngewerkschaft, Transnet, ist von Bahnchef Mehdorn durch eine
Männerfreundschaft mit Gewerkschaftsboss Hansen komplett eingewickelt
worden. Erst in letzter Minute beginnt endlich auch die
gewerkschaftliche Privatisierungskritik, allerdings nicht von Transnet,
sondern von Ver.di und IG Metall. Doch die schlechte Qualität des
Bahnsystems und der geringe Verkehrsmarkterfolg schrecken die
Kapitalinteressenten kaum ab. Denn ihnen geht es ja vor allem um das
"Ausschlachten", das "Kahlfressen", wie es der
damalige SPD-Chef Müntefering im Heuscheckenbild der Hedge-Fonds
genannt hatte. Um hohe Renditen zu erzielen, bieten zunächst einmal die
kostbaren Liegenschaften der Bahn viele Anreize. Die Bahn ist immerhin
größter Grundeigentümer Deutschlands, vorzugsweise mit attraktiven
Liegenschaften in zentraler Lage rund um die Großstadtbahnhöfe. Das
verspricht viele spekulative Gewinne aus diesem Geschäft. Darum
reagiert Herr Mehdorn so genervt, wenn die freie Verfügung der Bahn über
ihre Liegenschaften gesetzlich beschränkt werden soll und wenn einzelne
Städte argumentieren, sie hätten beim Ausbau der Bahnen zwischen 1850
und 1920 die betreffenden Liegenschaften den Rechtsvorgängern der
Deutschen Bahn nur deshalb unentgeltlich überlassen, weil die Bahn
bindende Verpflichtungen eingegangen sei, dort Schienenverkehr zu
betreiben. Jedenfalls lässt die Immobilienstrategie der Bahn für
kommunale Interessen einer behutsamen, geordneten Stadtentwicklung wenig
Platz.
Was angesichts dieser nun schon lange ablaufenden Negativentwicklung
unbegreiflich ist, ist das Ausbleiben einer breiten politischen
Diskussion. Kenner des Innenlebens der Parteien wissen sehr gut, dass
die sogenannte Basis große Bauchschmerzen mit Mehdorns und Tiefensees Börsenplänen
hat. Allerdings wird die gar nicht gefragt. Angesichts der
Kompliziertheit der Materie hat das "Fußvolk" in den Parteien
längst resigniert, den Überblick verloren und das Entscheiden den
wenigen Insidern überlassen, die das Ganze noch halbwegs durchschauen.
Eine breite Diskussion des "ob" des Börsengangs unterblieb
aber auch wegen eines grundlegenden Irrtums. Das Fußvolk meint, die
Grundsatzentscheidung pro Börsengang sei bereits gefallen. Das ist
falsch. Nach wie vor hat das Parlament und haben vor allem auch die Länder
alle Möglichkeiten, den Börsengang zu verhindern.
Heiner Monheim, Verkehrsplaner und Verkehrsforscher
lehrt an der Universität Trier (erreichbar unter heinermonheim@yahoo.de).
Buch zum Thema:Die Zukunft der Bahn zwischen Bürgernähe und Börsengang,
hg. Heiner Monheim/ Klaus Nagorsni, Karlsruhe 2004
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Attac und BSB (Bürger- statt Börsenbahn) haben im Rahmen eines Spendenprojekts den Dokumentarfilm Bahn unterm Hammer über die Probleme der Bahnprivatisierung drehen lassen. Premiere: 17.3.2007, 20 Uhr, Kino Babylon/Berlin-Mitte. Mit anschließender Diskussion mit den Filmemachern und Vertretern von Ver.di und BSB sowie Verkehrspolitikern. Die Filmpremiere ist eingebunden in einen bahnpolitischen Kongress "Die Bahn ist keine Ware" vom 17.3. bis 18.3. im Haus Ungarn, Karl Liebknechtstr. 9. Einzelheiten unter www.bahn-ist-keine-ware.de und www.bahn-unterm-hammer.de |