Scheibchenweiser Ausverkauf

Ende der ersten Januarwoche 2007 gelangte ein 89 Seiten umfassender Torso eines Entwurfs für ein Bahnprivatisierungsgesetz an die Öffentlichkeit (siehe jW vom 17.1.2006). Er wurde offensichtlich im Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung erstellt. An einer Stelle des Entwurfs taucht die Zeile auf: »Stand 15.12.2006«. Der Text trägt im übrigen auf jeder Seite den Vermerk: »VS – Nur für den Dienstgebrauch«. Eine Untersuchung des Torsos ist wichtig, da vermutlich größere Teile davon im endgültigen Bahn-Privatisierungsgesetz zu finden sein werden.

Der Charakter des Textes verweist darauf, daß eine engagierte Spezialistentruppe mit dem Projekt seit geraumer Zeit beschäftigt ist. Diese Arbeiten begannen offenkundig bereits vor dem Bundestagsbeschluß vom 24. November 2006, dem zufolge die Bundesregierung beauftragt ist, »möglichst bis Ende März 2007« den Entwurf für ein Bahn-Privatisierungsgesetz vorzulegen.

Bereits der erste Satz enthält drei Unwahrheiten. Er lautet: »Mit dem Gesetz wird ein entscheidender Schritt zur Vollendung der 1994 begonnenen Eisenbahnstrukturreform vollzogen und ein klares Zeichen für eine zukunftsorientierte Aufstellung der DB AG gesetzt, das insbesondere mit Blick auf die beginnende Öffnung des europäischen Eisenbahnnetzes und dem damit einhergehenden Wettbewerb auf der Schiene geboten ist.« Erstens wurde 1994 nirgendwo beschlossen, daß die Bahn-Reform auf eine materielle Bahn-Privatisierung hinauslaufen würde. Das Bahn-Gründungsgesetz legt vielmehr in Paragraph 8 fest, daß 100 Prozent der Anteile an der damals neu gebildeten Deutsche Bahn AG beim Bund liegen. Zweitens gehen alle maßgeblichen Analysen davon aus, daß die Bahn-Privatisierung mit einem (weiteren) deutlichen Netzabbau verbunden ist und daß es zumindest insgesamt zu keinem Anstieg der Anteile der Schiene am gesamten Verkehr kommt. Das ist das Gegenteil von »zukunftsorientiert«. Drittens zwingen die bisherigen Beschlüsse auf EU-Ebene nicht zu einer Bahn-Privatisierung.

Salami-Privatisierung

Artikel 1 postuliert: »Das Bundesministerium für Finanzen bestimmt im Einvernehmen mit dem Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung jeweils Umfang und Zeitfolge der Veräußerungen.« Offensichtlich ist daran gedacht, die Aktien an der DB AG (bis zu 49 Prozent) in einzelnen Tranchen zu verkaufen. In der Öffentlichkeit wird dann zunächst gesagt, es gehe nur um einen Verkauf von 20, 25 oder 30 Prozent der Anteile. Danach allerdings können der Finanzminister bzw. die Bundesregierung ohne erneuten Beschluß des Bundestags weitere Veräußerungen vornehmen. Zunächst liegt hier die Grenze bei 49,9 Prozent. Doch diese kann natürlich zu einem späteren Zeitpunkt – durch eine neuerliche Gesetzesänderung – aufgehoben werden.

In der Öffentlichkeit wird die Debatte über die Bahn-Privatisierung auf die Frage »mit oder ohne Infrastruktur« reduziert. Die an einer Privatisierung interessierten Kräfte argumentierten immer, daß »mit Infrastruktur« privatisiert wird. Buchstaben und Geist des Entwurfs laufen auf dieses Modell hinaus. Zunächst sollen die drei Eisenbahninfrastrukturunternehmen (EIU) Netz, Bahnhöfe und Energie bei der DB AG ausgegliedert und zu 100 Prozent in das Eigentum des Bundes übergehen. Danach soll »nur« die »restliche« Aktiengesellschaft teilprivatisiert werden – also DB Regio (= Nahverkehr), die AG Reise und Touristik (Personenfernverkehr), Schenker mit Railion (Schienengüterverkehr und LKW-Geschäft sowie internationale Logistik).

Entscheidend sind zwei Aspekte. Erstens soll der Bund alle Rechte, die »eigentlich« aus einem Eigentumstitel resultieren, für 15 Jahre an die teilprivatisierte DB AG abtreten. Zweitens soll der formelle Eigentumstitel nach 15 Jahren der teilprivatisierten DB AG zufallen, es sei denn, der Bund ist bereit, diesen für einen Betrag in mindestens zweistelligem Milliardenbereich, der an die DB AG zu entrichten wäre, quasi »zurückzukaufen«.

Eigentümer ohne Eigentumsrechte

Artikel 2 legt fest, daß das Eigentum an den EIU »auf den Bund über(geht)«. Doch dann heißt es dort: »Der Bund hat der DB AG eine Vollmacht zur Ausübung der Stimmrechte in den Hauptversammlungen und Gesellschafterversammlungen der Eisenbahninfrastrukturunternehmen zu erteilen.« Des weiteren, daß diese Konstruktion »am 31. Dezember (des fünfzehnten Jahres nach Inkrafttreten dieses Gesetzes) 24.00 Uhr (endet)«.

Die DB AG »bedarf zur Ausübung der Stimmrechtsvollmacht« in einer Reihe von Fällen »der vorherigen Zustimmung des Bundes«. Aufgeführt werden hier u.a. »Maßnahmen zur Kapitalbeschaffung« oder die »Auflösung eines EIU«. Und: »... die Veräußerung wesentlicher Vermögensgegenstände der EIU« bzw. »... eine Schuldenaufnahme, die zu einer wesentlichen Veränderung des Verhältnisses zwischen Eigen- und Fremdkapital bei einem EIU führt«.

Im Umkehrschluß bedeutet das: Die privatisierte DB AG kann Vermögenswerte (z. B. Immobilien) veräußern, soweit es sich nicht um »wesentliche Vermögensgegenstände« handelt. Sie kann Schulden auf die EIUs aufnehmen, soweit sich hierdurch das Verhältnis zwischen Eigen- und Fremdkapital nicht »wesentlich« ändert. Wer am Ende definiert, was »wesentlich« und »unwesentlich« ist, ist noch zu bestimmen. Sicher ist: Auch auf diesen Gebieten wirtschaftlicher Tätigkeit, die eigentlich typische Angelegenheiten des Eigentümers sind, darf die DB AG über das Konstrukt »Stimmrechtsvollmacht« bei der Infrastruktur weitgehend schalten und walten wie ein Eigentümer.

Der Entwurf bestimmt, unter welchen Bedingungen der Bund nach Ablauf von 15 Jahren real wieder eine Verfügungsgewalt über die Infrastruktur erhält. Dort heißt es: »Vor Ablauf der Frist (bis 2022; W. W.) wird auf Vorschlag des Bundes durch Gesetz, das der Zustimmung des Bundesrates bedarf, festgesetzt, 1. ob die Anteile an den EIU beim Bund ohne die Beschränkung durch die Sicherungstreuhand verbleiben, oder 2. ob und wie lange die Anteile an den EIU weiterhin dem Bund ... zustehen.

Wird keine Entscheidung nach Absatz 2 getroffen, gehen mit Beendigung der Sicherungstreuhand die ... Anteile (an den EIU) auf die Deutsche Bahn AG über.«

Optionen im Jahr 2022

Im Klartext gibt es vier Varianten. Möglichkeit eins: Nach 15 Jahren kann die für den Bund unvorteilhafte und für die privatisierte DB AG vorteilhafte Konstruktion verlängert werden.

Möglichkeit zwei: Es kommt zu einer weitreichenden Verletzung der durch die DB AG eingegangenen Pflichten hinsichtlich des Erhalts der Infrastruktur, so daß der Bund außerordentlich kündigt und auch wieder real Eigentümer der Infrastruktur wird. In diesem Fall muß der Bund die DB AG mit einem hohen Betrag entschädigen (siehe unten, Möglichkeit vier).

Möglichkeit drei: Die DB AG wird nach 15 Jahren auch formell Eigentümerin der Infrastruktur. Das geschieht, wenn »keine Entscheidung gemäß« Möglichkeit eins oder vier getroffen wird.

Möglichkeit vier: Der Bund entscheidet nach Ablauf der 15 Jahre, auch die reale Verfügung über die Schieneninfrastruktur erlangen zu wollen.

Die letzte Variante ist mit den folgenden Bedingungen verknüpft: »Bei Beendigung der Sicherungstreuhand ... ist der Deutschen Bahn AG durch den Bund eine Entschädigung zu gewähren. Die Entschädigung bemißt sich nach dem Verkehrswert der Anteile an den EIU«. Wichtig ist: Die Entschädigung ist fällig im Fall von Möglichkeit vier und im Fall von Möglichkeit zwei, also auch bei außerordentlicher Kündigung wegen Pflichtverletzung der DB AG beim Erhalt der Schienenwegeinfrastruktur.

Die Bestimmungen für die Höhe einer an die DB AG zu zahlenden Entschädigung lassen viel »gestalterischen Raum«. Da in den 15 Jahren der Sicherungstreuhand die DB AG die Bilanzen verantwortet, kann es im Rahmen des real weiter existierenden Gesamtkonzerns zu solchen Steigerungen des Verkehrswerts der EIU kommen, daß der Bund für die gesetzlich geforderte Entschädigung mindestens einen zweistelligen Milliardenbetrag an Euro wird aufbringen müssen. Angesichts der Finanzknappheit läuft dieses Modell darauf hinaus, daß der Bund am Ende der Laufzeit die Verantwortung für die Infrastruktur liebend gern an die privatisierte Rest-DB AG abgeben wird.

In Artikel 3 werden die »Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung (LuFV)« und damit die Pflichten der teilprivatisierten DB AG hinsichtlich der EIU, vor allem hinsichtlich des Netzes, geregelt. Hier finden sich schön klingende Sätze wie: »Alle Schienenwege der EIU des Bundes sind in einem uneingeschränkt nutzbaren Zustand zu erhalten ... Die EIU des Bundes tragen die Kosten der ... notwendigen Maßnahmen.« Der nächste Satz verdeutlicht, wer tatsächlich die Kosten trägt: »Hierzu erhalten sie als Unterstützung vom Bund einen Zuschußbetrag, der bis zu 2,5 Milliarden Euro jährlich beträgt.«

Auffällig sind drei Aspekte: Erstens, die LuFV soll offensichtlich nach der Teilprivatisierung der DB AG »zwischen dem Bund und den EIU des Bundes« geschlossen werden. Zweitens, die Laufzeit der LuFV soll zehn Jahre betragen. Drittens, es finden sich keine klaren Bestimmungen, wie die Höhe der Trassengebühren festgelegt werden soll. Damit ist die bereits teilprivatisierte DB AG zu Beginn der Verhandlungen über eine LuFV in einer starken Position und kann deren Inhalte in erheblichem Maße beeinflussen. Im Jahr zehn, zu einem Zeitpunkt, wo die Vereinbarung zur Übertragung der Stimmrechte noch eine Laufzeit von fünf Jahren hat, kann die DB AG erneut aus der Position des Stärkeren über eine Neufassung der LuFV verhandeln.

Indem faktisch die DB AG ganz oder weitgehend über die Trassengebühren und deren Verwendung entscheidet, ergibt sich ein großangelegter Verschiebebahnhof von Milliardensummen, die faktisch zur Subventionierung der (teilprivatisierten) DB AG, teilweise auch der Finanzierung anderer privater Eisenbahnunternehmen, dienen.

Maximalprofit vor Service

Wie die Wartung des Schienennetzes kontrolliert wird, soll vom Netzzustandsbericht abhängig gemacht werden. Den aber erstellen jährlich die EIU und damit faktisch die Gremien der DB AG.

Im übrigen bleibt es nicht bei den »bis zu 2,5 Milliarden Euro«, die der Bund jährlich an die EIU zu zahlen hat. Diese Gelder sollen nur dem Netzerhalt dienen. Zusätzlich hat der Bund die Neubaustrecken zu finanzieren. Dazu heißt es im Entwurftorso: »Die Schienenwege der EIU des Bundes werden nach dem Bedarfsplan für die Bundesschienenwege ausgebaut ... Der Bund finanziert die Maßnahmen zum Ausbau der Schienenwege nach Maßgabe dieses Gesetzes im Rahmen der zur Verfügung stehenden Haushaltsmittel.«

Ein Argument für das Bahn-Privatisierungsgesetz lautet: Indem die EIU beim Bund bleiben, kann der Zustand des Netzes kontrolliert, es kann erhalten bzw. auf einen akzeptablen Stand gebracht werden. Dies muß verneint werden.

Ein Blick auf die bisherige Situation: Die Beschaffenheit des Netzes hat sich in den letzten zehn Jahren deutlich verschlechtert. Das Durchschnittsalter der Gleisanlagen ist auf 18 bis 19 Jahre angestiegen; der Bedarf an nachholenden Investitionen deutlich gewachsen ebenso wie die Zahl der Langsamfahrstellen. All das fand statt, obwohl der Bund noch 100prozentiger Eigentümer der DB AG ist.

Kommt es zur Bahn-Privatisierung, so sinkt der Einfluß des Bundes auf den Schienenverkehr massiv. Gleichzeitig steigt das Gewicht der dann teilprivatisierten DB AG. Die Art, wie der gegenwärtige Bahn-Chef der Bundesregierung auf der Nase herumtanzt, könnte sich in Zukunft als liebliche Tänzelei gegenüber dem Verhalten der zukünftigen DB AG bzw. von deren privaten Investoren erweisen.

Schließlich muß auf den folgenden, sich abzeichnenden fatalen Prozeß verwiesen werden: Die Schienenwege sollen im Fall einer Teilprivatisierung in ihrer Gesamtlänge (von derzeit noch 34000 Kilometern) erneut um rund 5000 Kilometer abgebaut werden. Damit würde das Schienennetz auf 29000 Kilometer oder auf den Stand von 1878 schrumpfen. Diese Ausdünnung wird vor allem struktur- und bevölkerungsschwache Regionen treffen. Gleichzeitig werden weitere Milliardensummen in Neubaustrecken fließen, vor allem in die Verbindungen zwischen großen Ballungszentren.

Den Prozeß der Stillegungen kann die teilprivatisierte DB AG maßgeblich beeinflussen bzw. beschleunigen. Beispielsweise indem sie die Schienenverkehrsangebote auf Strecken, die aus ihrer Sicht stillzulegen sind, reduziert und die Fahrpläne ausdünnt. Da es sich hier um wenig lukrative Strecken handelt, werden dann (andere) private Schienenpersonenunternehmen kaum einspringen. Eine starke Einflußnahme auf den Stillegungsprozeß kann auch über die Festlegung der Trassengelder erfolgen. Das heißt: Die DB AG, die zugleich die EIU betreibt und bilanziert, bestimmt auch entscheidend mit bei den Stillegungen. Damit aber konzentrieren sich die (weitgehend) zugesagten 2,5 Milliarden Euro jährlich auf eine immer stärker reduzierte Gleislänge – aus Sicht der DB AG auf ein »rentables Netz«.

Exorbitante Kosten

In der Öffentlichkeit wird die Bahnprivatisierung damit begründet, daß die Kosten des Schienenverkehrs für die Steuerzahlenden zu hoch seien. Das Gegenteil trifft zu. Die Gelder, die in die Schiene nach diesem Entwurf für ein Bahn-Privatisierungsgesetz fließen, beziffern sich für das erste Jahrzehnt nach der Privatisierung wie folgt:

erstens 2,5 Milliarden Euro jährlich für den Netzerhalt (gleich 25 Milliarden Euro für die Dekade geschätzt);

zweitens Regionalisierungsgelder (für den Nahverkehr): derzeit 7,2 Milliarden; 2010 zirka 6,2 Milliarden Euro (gleich 65 Milliarden Euro);

drittens Bundesmittel für den Ausbau des Netzes: jährlich zirka eine Milliarde (gleich zehn Milliarden Euro);

viertens Zahlungen des Bundeseisenbahnvermögens (BEV) vor allem für die Überlassung von Bahnbeamten an die DB AG: jährlich (mit abnehmender Tendenz) drei bis vier Milliarden Euro (gleich 30 bis 40 Milliarden Euro).

Zu diesen mindestens 130 Milliarden Euro kommt die Finanzierung der Altschulden von Bundesbahn und Reichsbahn, die 1994 vom BEV und später vom Bund übernommen wurden. Und es könnten neue Schulden hinzukommen ...

Der Entwurf äußert sich nicht zu den Verbindlichkeiten (von mindestens 15 Milliarden Euro), die auf den EIU lasten. Hier gilt die Logik: Wer Eigentümer der EIU ist, ist auch Eigentümer dieser Verbindlichkeiten. Solange im Entwurf kein konkreter Passus enthalten ist, daß und wie die Schulden auf die teilprivatisierte DB AG übergehen, wird es sich bei den bisherigen, die auf der DB Netz, der DB Station & Service und der Energie GmbH lasten, um neue Bundesschulden handeln. Im übrigen ist weiterhin offen, wie mit den Privatisierungserlösen verfahren wird. Im Raum steht weiterhin die Forderung von Bahnchef Mehdorn, wonach diese in einem größeren Umfang der teilprivatisierten DB AG zukommen sollen.

Insgesamt beziffern sich die Zahlungen, die der Bund im ersten Jahrzehnt an die teilprivatisierte DB AG bzw. an die von ihr kontrollierten EIU zu zahlen hat, auf 130 bis 140 Milliarden Euro oder auf jährlich 13 bis 14 Milliarden Euro.

Hinzu kommt die mögliche einmalige Übernahme von 15 und mehr Milliarden Euro an EIU-Verbindlichkeiten, was eine zusätzliche jährliche Zinslast von rund 1,2 Milliarden Euro mit sich bringt. Insgesamt liegt der Finanzbedarf im Jahr dann bei rund 15 Milliarden Euro. In den Zahlen sind staatliche Zahlungen auf der Ebene der Länder (ausgenommen Regionalisierungsgelder) und der Kommunen noch nicht enthalten. Damit kommt die Schiene den Bund in Zukunft zumindest nicht preiswerter. Die Perspektive ist eine immer teurer und immer exklusiver werdende Schrumpfbahn.

Wichtig ist vor allem ein struktureller Unterschied: Während die bisherigen Zahlungen des Bundes an die Schiene in ein Unternehmen flossen, das sich komplett in Bundeseigentum befindet, während also der Bund die Verwendung dieser Mittel kontrollieren könnte (und dies nicht tut!), werden zukünftig vergleichbar große Summen an Unternehmen fließen, in denen private Investoren den entscheidenden Einfluß haben. Diese jährlich rund 15 Milliarden Euro werden der Alimentierung privater Investoren dienen.