Militärtransporter finanziert A380

Die selbsternannten Ritter der freien Marktwirtschaft fordern allerorten »Kostendeckung«. Gegebenenfalls soll sich auch die künstliche Hüfte rechnen. Nicht jedoch der Flugverkehr. Bei dieser Verkehrsart gelten diese hehre Prinzipien nicht mehr. Zwölf Milliarden Euro Entwicklungskosten, zu einem erheblichem Teil direkte Subventionen, verschlang der Super-Jumbo von Airbus. Im Jahr 2000 gab es parallel zur Entscheidung, den A380 zu bauen, den Beschluß, bei Airbus/EADS den Großraum-Militärtransporter A400M zu fertigen. In das A400M-Projekt gehen fünf Milliarden Euro staatliche Hilfen für die Entwicklung. Insgesamt sollen aus den europäischen Militärhaushalten in das Vorhaben – und damit in EADS/Airbus – Gelder in Höhe von 25 Milliarden Euro fließen.

Beide Projekte laufen bei Airbus/EADS zeitlich weitgehend parallel. Experten gehen davon aus, daß der A380 nie hätte gebaut werden können ohne die damit verbundene kontinuierliche Quersubventionierung. Die Airlines, die den A380 ordern, müssen zusätzlich zum Kaufpreis von 280 Millionen Euro je Megaliner noch erheblich in die eigene Infrastruktur (Logistik; Hallen; Wartung) investieren. Die Lufthansa z.B. will 4,2 Milliarden Euro für den Kauf der bestellten 15 A380-Einheiten und weitere 500 Millionen Euro für den Ausbau der eigenen Infrastruktur ausgeben. Weltweit werden die wenigen großen Airports, die sich für den A380 rüsten, mehr als ein Dutzend Milliarden Euro in die Verbreiterung der Start- und Landebahnen, in neue Hallen und in neue Logistik investieren. Die meisten Flughäfen in Europa befinden sich in öffentlichem Eigentum. Selbst große Airports wie Köln und Leipzig schreiben rote Zahlen – die öffentliche Hand finanziert auch hier kräftig mit.

Darüber hinaus begünstigt die bestehende Marktordnung den Flugverkehr. So unterliegen Kerosin und Flugbenzin nicht der Mineralölsteuerpflicht. Rechtzeitig zur Präsentation des A380 wurde bekanntgegeben, daß »frühestens 2008« eine Kerosin-Besteuerung vorstellbar sei. Damit wird der Vorteil, den der Flugverkehr gegenüber der Schiene hat, verlängert. Das Segment der Billigflieger wird verstärkt.

Dazu könnte gerade auch der A380 beitragen. Die schönen Bilder, bei denen es im A380 Bars, Fitnessräume und Doppelbetten geben soll, täuschen. Angesichts des harten Konkurrenzkampfes unter den Airlines dürfte die Sitzplatz-Zahl je Flugzeug entscheidend für den Profit sein. Es gibt bereits Pläne, den A380 eng zu bestuhlen, um mit bis zu 1000 Fluggästen Ferntrips zum Niedrigtarif anzubieten.

Schließlich sind der größte Teil der dem Flugverkehr zuzurechnenden Folgekosten (Flächenverbrauch, Lärmschäden, Gesundheitskosten, vergiftete Flächen usw.) »extern«, das heißt, sie werden dem Flugverkehr nicht angerechnet. Sie gehen nicht in die Ticketpreise ein, werden auf die Gesellschaft und spätere Generationen abgewälzt.Erst auf dieser Basis »rechnet« sich der A380. Dann allerdings gut: Im Verkaufspreis von 280 Millionen Euro je Flugzeug sind 35 Millionen Euro Gewinn eingerechnet.12,5 Prozent Gewinn beim Umsatz und mehr als 20 Prozent Gewinn auf das eigene eingesetzte Kapital wird bei Airbus als »angemessen« angesehen.